연계 기능과 도시 기반 시설

도시에 많은 사람들이 모여들고, 그들 간의 상호작용의 빈도가 높아짐에 따라 분업이 발생하게 된다. 그리고 이러한 기능의 분화 현상은 공간상에 반영되어 도시 생활공간의 분화를 초래한다. 전근대 도시에서는 직장·주거 혼재이던 것이, 근대도시에서는 직주분리가 나타나고, 그로 인해 도시의 생활공간은 가정, 직장, 공용공간이라고 하는 3개의 공간으로 분화되었다. 그리고 도시민은 일상생활을 영위하기 위해 이러한 공간을 분주히 오가게 되고, 이러한 움직임이 시민 간의 상호작용으로 나타나 도시 내의 유동성이 강화되고, 도시에 생명력이 불어넣어진다.
이처럼 도시의 생활을 하나로 이어주고, 활력을 불어넣는 기능 간의 연결 활동 일체를 연계 기능이라고 한다. 이러한 연계 기능을 사람과 재화를 원하는 장소로 옮겨 주는 교통 기능, 그리고 인간의 의지라고 할 수 있는 정보를 옮기는 통신 기능, 그리고 그밖에 도시의 주요 기능을 수행하는 데 필요한 각종 서비스를 공급하고 처리하는 공급 처리 기능으로 구분할 수 있다. 그리고 이러한 연계 기능을 담을 수 있는 토지와 시설 등의 공간을 도시 하부구조 또는 도시기반시설이라고 한다.

 

교통의 개념과 역할
교통이란 어떤 목적을 위해 거리 또는 공간을 극복할 의지를 가진 사람에 의한 이동이나, 그 사람에 의해 수반되는 재화와 서비스의 움직임 일체를 말한다. 따라서 이는 극복의 대상이 되는 거리로 크게 의식되지 않는 건물 내에서의 이동이나 특정 공간에서의 반복적인 움직임과 구분되는 것이고, 또한 어떤 목적의식 없이 거니는 산책과도 구별되는 것이다.
좁은 의미의 교통은 통근이나 여행을 목적으로 한 인간의 장소적 이동만을 말하며, 여기에 화물의 이동인 수송을 합쳐 일반적 의미의 교통이라고 부른다. 그러나 넓은 의미로 쓰일 때는 인간 의지의 전달인 통신까지를 포함하여 사용하기도 한다.
이러한 교통은 토지이용과 더불어 인간 활동의 기본이 되는바. 지역사회 특히 도시지역에서 다음과 같은 중요한 역할을 하게 된다. 경제적인 측면에서 재화와 서비스의 시간적, 장소적 효용을 창출하는 시장 효과를 비롯하여, 공간거리의 극복으로 공업, 관광, 주택 등의 각종 개발을 촉진한다. 이는 또한 토지이용에 반영되어 지가를 상승시키는 자산효과를 갖기도 한다.  사회적 측면에서는 인구이동을 촉진하여 도시화를 가속화하고 지역사회 내에서 사회적 평준화의 역할을 하지만, 각종 활동의 분업화와 이해관계의 대립 등을 통한 사회의 특수화를 초래하기도 한다. 또한 교통의 발달은 당연히 도시화를 촉진하는 요인이 되기도 한다.

교통의 발달과 도시
이처럼 교통은 사회 경제체제를 특징짓는 중요한 결정인자인데, 기술의 혁신이 발생하면 이는 공간거리의 극복 수단인 교통의 발달을 통해 도시화를 촉진하게 된다. 교통수단의 발달에 따른 도시공간구조의 확대 과정은 교통의 발달에 따라 3기로 구분할 수 있다.
제1기 교통 시대는 산업혁명 이전까지의 인류가 수로 교통 시대에 살고 있었던 것에서 도시 내의 주요 교통수단은 도보나 마차였으므로, 도시공간구조는 통상 지름 3~5km 정도로 제한되었다. 이 시대는 중세의 성곽도시가 주를 이루었다.
제2기 교통 시대는 산업혁명 이후 증기기관의 발달에 따라 증기 및 전기에 의한 노면전차가 도시 내 교통수단으로 등장한 시기로, 그에 따라 도시도 평면적으로 확산하기 시작한다. 도시공간도 지름 5~20km 정도로 확장되며, 도시의 형태도 선형으로 발달하기 시작하여 선형이론으로 도시공간구조를 설명하게 된다.
제3기 교통 시대는 자동차가 대중화되기 시작한 1920년대(우리나라는 1950년대) 이후 현재까지인데, 도시의 공간 범 역이 30km 이상으로 확대되면서, 새로운 도심이 형성되는 단계이다. 1945년경의 미국 대부분의 도시를 다핵심이론으로 설명할 수 있었던 것도 이 때문이다. 이러한 자동차 교통의 계속된 발달은 지역 간 고속도로의 대규모 건설과 더불어 거대도시의 성장을 가능케 하였다. 또한 엘리베이터, 에스컬레이터와 같은 수직적인 이동 수단이 도시 공간의 입체적 확장을 가능케 한 점도 특이하다고 할 만한 것이다.
이상이 현재까지의 교통의 발달 과정에 대한 설명인데, 이러한 교통체계는 도시의 기능을 유기적으로 연결하게 하는 매개 작용을 함으로써 도시의 토지이용과 밀접한 관계를 맺게 된다.

도시 교통수단과 교통시설
도시 교통체계는 교통수단, 교통시설, 교통운영의 3개 하위체계로 구성된다. 여기에서 교통수단이란 통행을 매개하는 장치로서 도보, 버스, 승용차, 전철 등을 말하며, 교통시설은 통행을 가능하게 하는 지원 시설로서 도로, 터미널, 주차장, 육교, 지하도 그리고 기타 교통안전시설 등의 일체를 말한다. 또한 교통운영이란 이러한 교통시설을 기반으로 각종 교통수단을 효과적으로 운용함을 뜻한다. 따라서 이들 3개의 하위체계는 상호 의존적 관계에 있다고 볼 수 있는데, 이러한 하위체계가 기능적으로 원활한 상호작용을 할 수 있도록 합리적으로 싸여져 있을 때 바람직한 교통체계가 형성되었다고 할 수 있다.
도시에서의 이용 교통수단은 도시 규모, 소득수준, 도시 기능의 집적 양상, 산업구조 등에 따라 다양한데, 일반적으로 도시에서 볼 수 있는 교통수단은 공공 교통수단과 개인 교통수단으로 구분할 수 있고, 공공 교통수단 중에서도 특히 대량 수송이 가능한 것을 대중교통수단이라고 한다. 또한 이용되는 교통시설에 따라 궤도 교통수단과 노면 교통수단으로 구분하기도 한다.
이 중에서 버스, 지하철로 대표되는 대중교통수단은 대량 수송이 가능하여 에너지를 절약할 수 있고, 도로 점유 면적을 줄여 교통혼잡을 감소시키며 주차 수요를 억제할 수 있어, 개인교통수단보다는 대도시의 교통수단으로 적합하다.
개인교통수단은 쾌적성이나 기동성의 측면에서 우수하기 때문에 주민의 소득수준과 가치관의 변화에 따라 점차 선호도가 높아져 가는데, 이들의 대부분이 노면 교통수단이기 때문에 이의 증가는 교통혼잡을 유발하는 직접적인 원인이 된다. 전체 수송량 중에서 특정 교통수단이 처리하는 수송량의 비중을 교통 분담률이라 하는데, 이러한 분담률은 도시의 성장에 따라 달라진다. 대체로 인구 30만 이하의 도시에서는 발생 통행량이 비교적 적기 때문에 대중교통수단으로는 주로 버스가 이용되고, 개인교통수단의 수송 분담률이 대도시에 비해 상대적으로 높다. 반면에 인구 100만 명을 넘어서면 대도시권 내의 교통수요가 급증하며, 도시권역이 반경 30~50km까지 넓어지기 때문에, 대량 수송과 고속 수송이 가능한 지하철이나 도시고속도로 등과 같은 대중교통수단의 수송 분담률이 높아지게 된다.

 

도시 교통시설은 교통수단의 운행을 원활하게 하고 이용자의 안전과 편리를 도모하기 위해 필요한 시설들을 의미한다. 이에는 도로, 터미널, 주차장 등의 주요 시설과 신호등, 교통 분리대, 횡단로, 교통안전 표지판, 조명등, 가로수 등 여러 가지 가로 장치물인 부대시설 등이 포함된다.