도시화의 개념과 현상 2편

 

도시화의 과정과 도시문제

앞에서 본 바와 같이 인구의 흡인요인, 즉 직접의 이익에 의해 도시화가 이루어져 도시가 점차 커지고, 도시가 커진 만큼 또 직접의 이익이 커진다면 도시는 무한정 커질 수 있을 것인가? 그리고 그렇게 큰 도시가 과연 바람직할 것인가?

도시에 인구와 산업이 집중할수록 어느 단계까지는 집적이익을 구성하는 내부 이익, 외부 이익, 사회심리적 이익 등이 점점 커져 직접 이익이 증가하는 것은 사실이다. 그러나 규모가 어느 정도 이상이 되면 '한계비용' 또는 '한계효용'이 체감하게 되므로, 규모의 경제성이 증가하는 것은 한계에 다다르게 된다.  외부 이익이 발생하는 만큼이나 상대적으로 외부 불이익, 즉 외부불경제가 발생하게 된다. 사회심리적 이익도 인구가 많아지고 경쟁이 치열해지면, 그에 대한 기대효과도 감소하게 될 것이다. 이러한 것들은 모두 집적의 불이익이라고 할 수 있는데, 대도시에서 발생하는 각종 혼잡 현상과 외부 불이익이 그것이다. 이러한 집적의 불이익은 바로 도시문제를 의미하는데, 도시가 커지면서 각종 도시문제가 발생하면 무작정 도시로만 몰려드는 '집중적 도시화'가 한계에 이르면 도시문제가 발생하면 무작정 도시로만 몰려드는 '집중적 도시화'가 한계에 이르게 된다. 따라서 직접의 이익이 있을 때 인구와 산업이 도시로 집중하여 도시화가 진행된다면, 집적의 이익은 바로 도시화의 과정을 설명하는 주요 변수가 된다.



1. 협의의 도시화(집중적 도시화)

근대의 도시화는 산업혁명과 더불어 시작되었다. 제조업이 자리 잡는 지역에 인구가 흡수되고 그곳에 도시가 형성되었다. 근대 이전부터 존재하던 도시가 새로운 사업 발달에 자극받아 급성장하는 도시도 적지 않았다. 그러나 새로운 교통수단이 발달했다고는 하지만 아직도 유치한 단계에 있었던 까닭에 인구는 비교적 좁은 지역인 중심도시에 집중하여 고밀도의 경제활동을 하게 된다. 이 단계의 초기에는 중심도시에 필요한 노동력을 우선 도시 주위에서 공급받게 되어 교외 지역의 인구는 오히려 감소해 절대적 집중화가 이루어지지만, 시간이 흐르면서 교외 지역에도 인구가 조금씩 증가하게 되는데, 그에 비해 중심도시는 상대적으로 더 많은 인구 증가가 이루어진다. 이는 도시화의 초기 단계이고, 다음 단계의 도시화와 구분하기 위해 '집중적 도시화'라고 한다.

이 단계에서는 도시가 성장단계에 있기 때문에 전입한 근로자를 위한 불량주택이 특정 지역에 집중적으로 공급되어 슬럼이 형성되는 등 주택문제를 비롯해, 각종 도시문제가 서서히 증가하게 된다.



2. 교외화(분산적 도시화)

도시집중이 계속됨에 따라 비좁은 시가지에 집중해 오는 인구나 산업을 모두 수용할 수 없게 되고, 도시의 외곽부에 인구와 산업이 넘쳐흐르게 된다. 그리하여 도시의 외연적 확대, 즉 경제활동의 분산화 경향이 시작되는데, 이를 가능하게 한 것은 도시교통 기관의 발달이다. 최초의 교외화는 마차와 철도 시대까지 거슬러 올라가 생각할 수 있겠으나, 전기철도의 발달 특히 교외 전차의 등장이 경제활동의 본격적 분산화를 가능하게 했다고 볼 수 있다.

경제활동의 교외화 경향은 우선 거주 활동을 중심으로 진행되고 서서히 산업활동에 파급되게 되는데, 이러한 도시화를 첫 단계의 집중적 도시화에 비해서 '분산적 도시화' 혹은 '교외화'라고 부른다. 그 결과 종래의 중심도시와 새로 도시화한 교외의 양자는 사회적, 경제적 일체성을 갖게 되어 대도시권을 형상한다.

이러한 과정에 박차를 가한 것이 교통 조건의 변화인데, 특히 자동차라는 새로운 교통수단의 등장과 보급 및 이에 따른 자동차 도로망의 건설이 그것이다. 자동차의 대량생산 기술의 발달은 자동차의 가격을 저하하고 도로망을 정비케 하여, 교외로부터 도심부에 이르는 통근 비용을 급속하게 저하한다. 통근비의 저하는 소득의 상승과 동일한 효과를 지녀 주택의 교외 입지를 촉진하게 된다. 그리고 승용차와 주택은 좋은 보완재여서, 교외 거주는 승용차의 이용으로 공간거리의 극복이 기술적으로 가능하게 된다.

인구의 교외화를 촉진한 또 하나의 요인은 도심지역에서의 압출 요인으로 높은지가, 교통혼잡, 환경오염 등을 들 수 있다. 기업과 고용이 도심이나 중심도시에 집중된 이 단계에서는 도심부의 확대나 부도심의 형성이 불가피하게 되는데, 이는 도심지역 또는 중심도시의 거주환경을 크게 악화시키게 된다. 고층 건물의 출현은 일조시간을 빼앗고 자동차 교통의 증대는 대기를 오염시키며, 도심부일수록 지가가 높아 재산세가 올라가서 결국 거주자의 '도시탈출'을 강요하게 되는데 주민이 감소하면 될수록 거주환경은 더 악화해 도심부의 '공동화 촉진하게 된다.

이와 같은 교외화 단계의 도시문제는 다음과 같다. 고용의 집중과 인구의 분산화는 직주분리 현상을 통한 대량 통근교통을 발생시켜 도시교통 문제를 더 악화시킨다. 문제는 교통혼잡 해소를 위한 교통 투자는 인구 분산을 촉진하는 효과를 낳기 때문에, 투자를 증대시켜도 좀처럼 혼잡이 해소되지 않고 오히려 교외화를 진행하게 해 더 많은 교통 투자를 요하게 되는 악순환을 되풀이한다는 것이다. 자동차의 보급도 마찬가지다. 자동차의 보급은 도로 투자의 수요를 증대시키고, 도로 투자는 다시 많은 자동차의 보급을 가져오는 상호 증폭작용을 통해 대기오염, 소음과 같은 환경문제를 악화시키게 된다.



3. 역도시화(도시쇠퇴)

인구의 분산화에 뒤이어 고용의 분산화가 시작되고, 이것이 집중보다 커지게 되면 인구의 분산이 보다 광역화되어서 중심부와 교외를 포함한 대도시권 전체의 인구가 감소하기 시작하는 단계에 이른다. 이로써 도시화는 제3 단계인 '역도시화' 현상을 띠게 된다.

도시화가 이 단계에 이르면 도시문제도 그 성격이 달라진다. 인구 감소 현상은 인구의 노령화 현상을 진행하게 하기 마련인데, 학교와 같은 공공 편익 시설의 유휴화 현상이 일어난다. 또한 인구 유출은 고소득층부터 진행되는 까닭에 저소득층의 비율이 높아지게 되고, 때로는 저소득층들이 유입해 들어와 불량 무허가주택이나 낡은 건축물로 구성된 슬럼이나 게토가 형성된다.

이렇게까지는 되지 않더라도 지난날의 번영은 퇴색되고 고사 지역이나 회색 지역이라 불리는 쇠퇴 지역으로 변모해 간다. 이런 지역에서는 빈집들이 늘어나 때로는 불법 입주자들이 침입하기도 하며, 실업률이 높아지고 범죄 발생률이 높아져서 도시의 쇠퇴와 황폐가 시작된다. 물론 도시정부는 이에 대해 재개발사업을 통해 시정하려고 노력하고 있으나, 이러한 도시정책만으로는 도시 쇠퇴화 현상의 근본적인 대책이 될 수 없다. 따라서 인구나 고용의 제 집중 대책을 도시정책의 중요 목표로 삼게 된다.

이러한 도시쇠퇴 현상은 미국과 같이 국토 면적이 넓은 경우에는 가능할 수 있으나, 우리나라와 같은 상황에서는 이론적으로 가능하겠지만 현실에서는 각 도시 정부의 도시 관리 노력을 통해 도시쇠퇴를 방치하지 않을 것이다.

출처, 노춘희 김일태 공저, 도시학 개론(개정판), 2000년